Am 11. Mai 1984, im Alter von 18 Jahren und 8 Monaten begann meine aktive Rallyezeit mit der Teilnahme an der Rallye 200 des Wuppertaler Touring Clubs.
Früh infiziert vom Rallye-Virus durch den Freundeskreis,war es an diesem Tag soweit und so machten wir, Heinz-Gerd Dörpinghaus als Beifahrer und ich, uns auf den Weg nach Wuppertal mit meinem Opel Kadett C Coupe.
1984 brachte zwei wesentliche Änderungen im nationalen Rallyesport. Aus den Clubsport-Rallyes mit max. 800m langen Bestzeitprüfungen wurde die Rallye 200 mit 200 km Gesamtstrecke und max. 6 Wertungsprüfungen a. 5km auf Bestzeit. Parallel wurde mit der Gruppe G eine Kategorie für serienmässige Fahrzeuge eingeführt. Die Klasseneinteilung erfolgte nach Leistungsgewicht.
So starteten wir dann mit dem 75PS Kadett in der Klasse G5. Ein Serienauto mit Bilstein-Stoßdämpfern – ansonsten serienmässig inkl. Strassenreifen. Nachdem wir zweimal kurz die Strecke verlassen hatten, war auch die Nervosität im Griff – am Ende kam ein 4.Klassenplatz und der erste Pokal heraus.
Das Jahr brachte dann noch weitere 8 Rallyeveranstaltungen für unser junges Team. Das Auto bekam einen Überrollkäfig, Schalensitze, einen Unterfahrschutz und irgendwann auch bessere Reifen. 2 wichtige Erkenntnisse sind noch zu erwähnen – Rallye kostet Geld (und das war als Lehrling chronisch knapp) und eine neue Leidenschaft -SCHOTTER – auf losem Untergrund konnte man die Defizite des Autos am ehesten fahrerich wett machen. Parallel entdeckte ich meine Eignung als Beifahrer bei Rallyes und Orientierungsfahrten.
1985
1985 sollte das erste Jahr werden, in dem wir uns aktiv einer Meisterschaft widmen wollten – dem Gaupokal Nordrhein.
Das Jahr begann allerdings nicht mit den erhofften Erfolgen. Immer wieder technische Probleme oder Fahrfehler brachten nicht die erwünschten Erfolge. Zudem reifte die Erkenntnis, dass Rallyes am Niederrhein nur lange Graden und 90° Kurven zu bieten hatten, die dem Auto im Vergleich der Klasse nicht richtig lagen und uns zudem nicht motivierten.
Ein weiterer Aspekt ist an dieser Stelle zu erwähnen. Das Auto war ja nicht nur zum Motorsport sondern auch dazu da, mich jeden Tag 50km nach Köln zur Arbeit zu bringen. Dies brachte damals zusätzliche Probleme und nächtelanges Schrauben mit sich.
Mitte des Jahres dann die Kehrtwende. Diverse 2. und 3. Plätze bei grossen Teilnehmerfeldern – es lief wieder und die Rallyes ausserhalb des Flachlandes machten wieder richtig spass.
Derweil hatten wir ein Jahr nationalen Rallyesport hinter uns und die Berechtigung eine internationale Fahrerlizenz zu erwerben. Die 30km reichten auch nicht mehr so richtig und so lag die Schlussfolgerung nahe, es einmal bei einer internationalen Rallye zu versuchen.
So traten wir dann im September zur Rallye Düren-Aachen an. Die Veranstaltung wartete mit dem Highlight Truppenübungsplatz Münsterbusch und 2 mal 20km Schotter auf. Leider kamen wir nicht so weit – an einer Querrinne war wegen technischem Defekt Schluss. Die Hinterachse hatte aufgesetzt und das Deichselrohr war gebrochen.
Danach ging es, nun mit Stahldeichselrohr, an den ach so geliebten Niederrhein nach Bedburg. Die Rallye lief gut an – wir kämpften um den Klassensieg. Auf der Suche nach den letzten Zentimetern der Ideallinie ging uns allerdings auf WP5 in einer “Rechts 3” die Strasse aus. Wir durchbrachen einen Maschendrahtzaun – nahmen noch die Betonzaunpfeiler mit und verwüsteten den Vorgarten eines Anliegers.
Totalschaden – Dies war das Ende der Kadett C Coupe Ära.
Für die Zukunft sollten sich nun einige Dinge ändern:
Privatwagen und Rallyeauto mussten getrennt werden
Ein “richtiges” (Gr. A oder H) Rallyeauto musste her ..
1986
An einem Samstagmorgen im Januar 1986 ging es mit Anhänger in die Eifel. Ein Toyota Starlet sollte es sein – Ein Auto des Starlet-Cups – Gr. A bis 1300ccm. Es war ein Auto, das schon 2 Saisons Starlet-Cup hinter sich hatte und von daher schon etwas mitgenommen – aber die Technik war gut und solide.
Technische Daten:
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Im Dorf angekommen wurden wir Augenzeuge eines Unfalls. Ein weis roter Toyota Starlet war an einem Abzweig frontal mit einem Traktor zusammengestossen. Ein Starlet? “..lass es 2 solche Autos in diesem Nest geben” war mein erster Gedanke. Leider nein – statt des fertigen Rallyeautos nahmen wir (zum halben Preis) einen Unfallwagen mit nach Hause.
So wurde dann in Heimarbeit der Wagen wieder hergerichtet. Da dies mal wieder nicht viel Geld kosten durfte, wurde der Vorderwagen wieder gezogen und nicht ersetzt – was sich später rächen sollte …
Frank Müller wurde mein neuer Beifahrer. Wir planten eine kleine Saison internationaler Rallyes mit Starts im Ausland und dann als Krönung am Ende des Jahres die Rallye Köln-Ahrweiler.
Im April führte uns die erste Veranstaltung nach Nordbelgien zu Sezoensrally. Eine Woche vor der Veranstaltung hatten wir die Gelegenheit bei trockenem Wetter die Wertungsprüfungen kennen zu lernen und einen Aufschrieb zu erstellen. Zur eigentlichen Rallye war es dann regnerisch und extrem schlammig. Bis zur 5.WP lagen wir in der Klasse vorne, leisteten uns dann aber einen Höchstgeschwindigkeitsdreher auf einem See, der die Woche vorher noch eine Strasse war. Mit dem Heck setzten wir auf einem Baumstumpf auf und verbogen uns das Heck (siehe Bild rechts). Nun galt die Devise “ankommen” und so beendeten wir als 2. in der Klasse.
Mai – ELE Rallye Niederlande. Eine Pleite! WP1 auf der Rallyecrossstrecke in Valkenswaard: Im dichten Staub des Rundkurses berührten wir mit der rechten Front einen Erdwall – die Reparatur des Vorderwagens riss wieder auf – und wir konnten vor der langen Rallyenacht wieder einpacken.
Also war mal wieder Reparatur angesagt – Im September ging es dann wieder zur Rallye Düren-Aachen. Viel Schotter durch den Truppenübungsplatz Münsterbusch – und typische Flachlandprüfungen mit langen Geraden und 90° Abzweigen. Es lief hervorragend – von Anfang an hatten wir die Klasse im Griff. Ein letzter Service vor der finalen Prüfung – plötzlich Hektik bei der Überprüfung der Hinterachse. “Es sei alles OK – nur ein wenig Ölverlust. Ich solle es ruhig angehen lassen”. Also nahmen wir uns auf dem letzten Rundkurs “Im großen Tal” ein wenig zurück – wir waren durch und der erste Klassensieg eigentlich in der Tasche. Nach der Prüfung sofort wieder Hektik am Service. Ich erinnere mich noch genau an die Worte von Frank Kutscher “ Der Hinterachskörper ist an einer Schweissnaht fast rundherum gerissen. Jetzt seh zu, dass Du das Auto noch irgendwie ins Park Ferme bringst.” Sollten wir so kurz vor dem Ziel wieder ausfallen? Nein – wir schafften den Klassensieg und wurden 13. in der Gesamtwertung.
Ein super Erfolg – jetzt konnte die Köln Ahrweiler kommen.
Vorher galt es noch den Hinterachskörper zu erneuern. Da ich noch eine Achse von einem Schlachtfahrzeug hatte, ging das schnell von der Hand. Aufgebockt blieb das Auto bis kurz vor der “Ahrweiler” stehen. Der letzte Check am Mittwoch vor der Rallye brachte dann das lange Gesicht. Die Hinterräder standen schief – die Achse hatte einen Knick. EIN DESASTER! Woher einen neuen Achskörper nehmen? Eine Bestellung über den Toyotahändler dauerte zu lange – die Achse musste Donnerstag eingebaut sein. Jetzt konnte nur noch die Sportabteilung von Toyota Deutschland helfen. Ein Anruf und schon gab es eine Lösung: Ein Mitarbeiter gab die Bestellung ein, streckte das Geld aus der eigenen Tasche vor und bezahlte die Rechnung an der Personalkasse. Donnerstag 16:00 Uhr öffneten sich dann für mich die Tore des riesigen Toyota Ersatzteillagers in Köln-Marsdorf und ich hielt einen nagelneues Ersatzteil in Händen. Danke, danke an den unbekannten Mitarbeiter – super Serviceorientierung!!
Um Mitternacht war das Teil drin und so ging es am Freitag nach Altenahr.
Köln-Ahrweiler: Dies bedeutete 1986
- Über 200 Starter – wir hatten Startnummer 223 und starteten damit fast 4 Stunden nach dem ersten Fahrzeug
- 160km Wertungsprüfungen, keine doppelt, 60% Schotter
- kein Training, kein Aufschrieb – es wurde blind ggf. nach Karte gefahren
- Teams, die beim trainieren erwischt wurden, wurden ausgeschlossen
Unser Ziel war ganz klar – ankommen. Die ersten Prüfungen liefen hervorragend. WP4, Ortslage Lind: Wir fuhren uns neben dem Weg fest – 3min Zeitverlust. Letztendlich waren wir überglücklich im Ziel zu sein und feierten Zielankunft und den dritten Platz in der Klasse.
Eins hatte die KAW gezeigt. Auf Schotter konnten wir gut mithalten. Auf breiten, schnellen Asphaltstrassen war das Auto, auch in der Klasse nicht konkurrenzfähig. Die Polos, Kadetts und Corsas hatten wesentlich mehr Motorleistung und die alte zermürbte Karosserie zeigte Schwächen.
1987
Das Jahr brachte einen neuen Beifahrer, Karl Ruszczynski und begann mit der Rhein-Maas Rallye am, ach so geliebten, Niederrhein.Darauf folgte die Rallye Ahaus. Viel Asphalt, lange Geraden – es gab kaum einen Blumentopf zu gewinnen. Ein Highlight musste her – die Rallye Hinterland.
Leider stand die Veranstaltung mal wieder unter keinem guten Stern. Karl konnte nicht, wegen der Geburt seines ersten Kindes. Kurzfristig sprang Mario Reichler als Beifahrer ein. Allerdings hatten wir beide berufliche Verpflichtungen, so dass unser Serviceteam das Training übernahm und für uns einen Aufschrieb erstellte. Am Ende der letzten Prüfung des ersten Tages, lies ich kurzzeitig von unserem zuschauenden Serviceteam ablenken und so landeten wir hinter dem Ziel frontal in einem Graben. Schon wieder der Vorderbau. Diesmal war klar, dass dies den Rest für das alte Chassis bedeutete.
Die Überlegungen für einen Neuaufbau wurden schnell verworfen. Die Homologation des Autos lief aus – und in der Gruppe H wäre das Auto nur mit erheblichen finanziellen Aufwand (Motor, Fahrwerk) konkurrenzfähig gewesen.
Damit war eigentlich das Jahr gelaufen. Ich konnte mir allerdings nicht vorstellen ein Jahr auszusetzen und so musste eine Lösung her. Zu diesem Zeitpunkt sah nichts danach aus, dass dies mein erfolgreichtes Motorsportjahr werden sollte.
1987 Teil 2
Ein Jahr ohne Motorsport konnte ich mir nun aber gar nicht vorstellen. So kam recht schnell die Idee mit dem Alltagsauto, einem Toyota Starlet KP62 mit 54PS, es einmal beim Automobilslalom in der Serienklasse G6 zu probieren.
Die Vorbereitung war recht einfach und preisgünstig. Schalensitz und Gurt aus dem Gruppe A Auto, Koni (gelb) Komplettfahrwerk (mit 5 cm Tieferlegung) und Intermediate Reifen von Pirelli in der erlaubten Größe 165/70 13.
Zur Premiere ging es dann am 24. Mai zusammen mit Mario Reichler auf einen Parkplatz des Ford Werkes in Köln. Beim Slalom können ja mehrere Fahrer mit ein und demselben Auto starten. Die Hütchen verwirrten mich ach so sehr, dass ich prompt an einem Tor vorbei fuhr und so nicht in Wertung kam. Die Zeit des zweiten Laufes war aber in der Klasse die Tagesbestzeit. Damit war zumindest mal die Konkurrenzfähigkeit bewiesen.
Die Woche drauf dann der Slalom in Radevormwald endete mit Platz 3. Wieder eine Woche später beim MSC Dhünn dann der erste Klassensieg. Nun war der Knoten geplatzt. Fast jeden Sonntag fuhr ich zu einem Slalom in der Region – es sollten bis Jahresende 17 Klassensiege werden. Die Zeiten waren oftmals so, dass es selbst 2 Klassen höher zu einem Podiumsplatz gereicht hätte.
Mitte des Jahres verdichteten sich die Diskussionen um mein Auto – “zu viel Leistung”, “der hat eine Sperre eingebaut ..”. Ich wusste zwar, dass das Auto sauber war, aber um die Leistung des Serienmotors (160.000km Laufleistung) hatte ich mir noch nie Gedanken gemacht. Also ab auf den Leistungsprüfstand; 56PS – innerhalb der erlaubten 5% Toleranz. Schön mit einem bestätigten ruhigen Gewissen weiter fahren zu können.
Eine Meisterschaft galt es mitzunehmen – den ADAC Gaupokal Nordrhein. Durch den späten Einstieg waren zwar die zwei Streichresultate schon genommen – aber was solls.
Im gleichen Jahr setzte ich mich parallel einige male auf die rechte Seite des Autos und fuhr einige Rallyeveranstaltungen als Beifahrer u.a. einen Lauf zur Deutschen Rallye-Trophäe.
Zum Ende des Jahres dann noch eine Rallye auf der Nordschleife zusammen mit Olaf Brentzek als Beifahrer – jeweils 6 x 5km falsch herum bei reifglatter Fahrbahn, ein schönes Erlebnis.
So wurde ich zum Ende des Jahres:
- Vizemeister ADAC Nordrhein Gaupokal Slalomsport
- Oberbergischer Meister Wagensport national
- Clubmeister der Renngemeinschaft Oberberg
Parallel war ich bester Fahrer unter 25 Jahren im Gaupokal geworden und hatte damit die Qualifikation für das Slalom Juniorteam des ADAC Nordrhein geschafft. Die Perspektive war ein gesponserter Start bei int. Slalom Wettbewerben im folgenden Jahr…
Tja .. auf jeden Fall musste ein neues Auto für den Sport her. Die Alternativen waren Juniorteam, oder doch wieder Rallye fahren.
Meine Entscheidung:
1988
..die Leidenschaft zum Rallyesport hatte gesiegt.
Um die Jahreswende 87/88 stand ein verunfallter Toyota Corolla TE71GT in der Garage. Es handelte sich um das Werksauto von Toyota Deutschland gefahren von Kaiser/Heger in der deutschen Rallyemeisterschaft 1983 (K-WY 832). Das Auto war nach dem Modellwechsel des Corolla (AE86) bei Blumberg und Kuhlbach in Remscheid eingemottet und später von Frank Kutscher übernommen worden. Nach einigen Rallyeeinsätzen ging das Auto weiter an einen Bekannten von mir, der das Auto prompt auf öffentlicher Strasse frontal in einen Wald setzte.
So übernahm ich das Auto mit einem kapitalen Frontschaden. Ein riesiges Teilepaket war dabei inkl. neuem Motor.
Zusammen mit Olaf Brentzek nahmen wir den Neuaufbau in Angriff. Ein neuer Vorderwagen wurde in einer Werkstatt auf einer Richtbank eingesetzt. Zusammenbau und Lackierung erfolgte dann bei uns in der Garage. Den gesamten Winter über verbrachten wir unsere freie Zeit bis tief in die Nacht an diesem Auto. Im Februar 1988 war das dann fertig. Endlich ein Fahrzeug, mit dem einiges gehen sollte…
Vor dem Vergnügen war erst einmal die Pflicht angesagt. Der neue Motor musste eingefahren werden – 1000km mit max. 3000 U/min auf der Autobahn. Der Motor war der Hammer – bis 5000 Umdrehungen ging wenig, aber danach bis zu 8000 Leistung ohne Ende.
März 1988: Die erste Rallye – Kempenich in der Eifel
Unser Ziel ankommen und das Auto kennenlernen. Die Reifenwahl konservativ 185/70 13 Pirelli Shotter-Racing. Ein regnerischer Tag – und Restschnee an der Strecke. Wir liessen es recht ruhig angehen, fuhren uns im Matsch und Schnee aber einmal fest. Erkenntnisse: Mit den Reifen/Getriebe und bei der Achsübersetzung im Zusammenspiel mit der Motorcharakteristik war das Auto problematisch zu fahren. Bei dieser Veranstaltung entstand ein Videodokument, dass man sich rechts herunterladen/ansehen kann.
Nächste Veranstaltung Münster
Diesmal mit 185/50 13 ging es schon besser, aber der “blöde Fahrer” setzte seinen Kopf durch und wir fuhren in einem Rundkurs eine Runde zu wenig.. Fazit: Prima Zeiten, aber der Motor ist von seiner Leistungsentfaltung zu spitz.
Also die Nockenwellen gegeneinander verdreht, so dass ein wesentlich breiteres Drehzahlband nutzbar war.
Mai 1988 – Rallye Bitburg
Es ging in die Eifel. Da alle verfügbaren Anhänger im Einsatz waren, machten wir die Strassenreifen drauf, Rallyereifen in den Kofferraum und auf nach Bitburg. Ein sonniger Frühlingssonntag – tolle 3 Wertungsprüfungen, die 2 mal zu fahren waren. Es lief hervorragend – endlich hatten wir uns an das Auto gewöhnt und die Leistungscharakteristik machte richtig Spass. Nach 3 WPs ging es in die Zwangspause. Wir waren ziemlich verwundert, als wir erkannten, dass wir die Gesamtwertung mit 3s anführten….
WP4: Es lief einfach – 2s auf den Zweitplazierten gut gemacht – wir waren 5s vorne.
WP5: In einer Linkskehre innen leicht einen Stein mit dem Vorderrad berührt – nichts dabei gedacht …. lange Gerade, 140km/h, rechts 4 ..beim Einlenken knickt das Auto links ein und geht geradeaus weiter. Böschung fast frontal erwischt – Auto fängt an sich längs zu Überschlagen. Diverse Bodenberührungen ..mal das Dach, dann das Heck ..200m weiter kommen wir in einem Feld neben der Strecke zu liegen – der schlimmste Unfall meiner Motorsportgeschichte. Aber Glück gehabt – es war ein freies Feld und die Sicherheitsvorkehrungen haben ihre Dienste getan. Olaf und ich entstiegen dem Auto unverletzt.
Wir waren fassungslos – was war passiert – Fahrfehler, zu schnell? Eigentlich nicht – warum? Das “Warum” sollten wir erst viel später herausfinden. So sassen wir in der Eifel mit einem total zerstörten Auto und mussten einen Weg nach Hause finden. Diverse Telefonate (nein – es gab noch kein Mobiltelefon und so mussten wir aus der Telefonzelle so lange probieren, bi jemand zu Hause war. Irgendwann erreichten wir Dieter Jäkel – er war grad aus Holland von einer int. Rallye zurückgekommen. Er setzte sich prompt in sein Auto und holte uns mit seinem Anhänger ab.
An dieser Stelle ist es Zeit einmal über die vielen vielen Freunde zu schreiben, ohne die dies alles gar nicht möglich gewesen wäre. Die Serviceteams, materielle Unterstützung, Anhänger, Auto Vorbereitung .. Euch allen, die ihr so selbstlos geholfen habt: DANKE !!!! ..ohne Euch wäre das alles nicht möglich gewesen.
Die Entscheidung:
Neuaufbau: NEIN – jetzt war Schluss. Zu viele Opfer, Geld, Kariere und “einmal Glück gehabt”. Viele Teile wurden verkauft, die Karosserie verschrottet, den Rest bekam Olaf.
Beim Zerlegen entdeckten wir dann auch die Ursache des Unfalls. Die vorderen unteren Querlenker wurden um einige cm verlängert. Da sich hierdurch der Sturz änderte, wurde Material abgetragen, damit das Teil nicht an der Bremsscheibe schliff. Genau an dieser Stelle war ein alter verrosteter Anriss, der sich frisch fortsetzte. Genau dort war der Querlenker durchgebrochen.
Erst 19 Jahre später sollte ich mir eine Rallye wieder life ansehen. Mit Olaf die Kempenich 2007 als Erinnerung an den TE71.